Il bike sharing in Italia, vantaggi e problematiche

ceccarelli_fiabIntervista all’Arch. Giorgio Ceccarelli, responsabile FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) per il bike sharing e le biciclette pubbliche. a cura di Cecilia Bruschi

Il Comune di Perugia, come anche quello di Terni, in Umbria ha recentemente aderito al progetto Bicincittà che coinvolge numerosi centri urbani italiani (circa 60) nella gestione del servizio di bike sharing elettrico rivolto ai cittadini. Questa pratica è in continua espansione e anche i centri più piccoli in Italia e in Umbria scoprono questo ottimo sistema per favorire la mobilità sostenibile.

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Il bike sharing di Perugia
Foto da umbria24.it

Come funziona il bike-sharing e a chi vuole offrire un servizio?
Il bike sharing è un servizio pubblico di condivisione delle biciclette che si differenzia in modo sostanziale dal sistema di noleggio standard grazie alla possibilità che offre di far utilizzare a più persone la stessa bicicletta per svariate volte, durante un arco di tempo relativamente breve. Questo grazie alla tecnologia che oggi permette di attivare un sistema di scambio e monitoraggio rapido e di utilizzare il mezzo in modo da tenerlo il meno possibile fermo nella stessa stazione. Proprio il calcolo dei prelievi giornalieri è il fattore in grado di indicare il successo o meno di un sistema di bike sharing cittadino. Se la stessa bicicletta non viene utilizzata molte volte (potremmo dire minimo circa 10 volte) durante l’arco di una giornata si può dire che il servizio non funziona nella maniera più adeguata.
Trattandosi dunque di un sistema di trasporto pubblico si rivolge principalmente ai cittadini che scelgono il ciclismo urbano come alternativa al trasporto privato, o pubblico ma di genere diverso. Ne possono usufruire anche i turisti, anche se questo non è pensato strettamente per loro. Il vantaggio principale per l’utente è quello che a occuparsi della manutenzione della bicicletta è la società che gestisce il servizio e che dunque la piena responsabilità del mezzo non è sua. Questo fatto agevola chi utilizza il servizio ma è anche quello che crea i maggiori problemi per il suo funzionamento, nonché il motivo per il quale può accadere che un sistema di bike sharing decade. È difficile, infatti, convincere a risalire in sella persone che hanno abbandonato l’uso della bicicletta a causa della sua mancata manutenzione, essendosi trovati a dover utilizzare, anche solo qualche volta, mezzi con la ruota bucata o il sellino storto o bagnato etc.…

Proprio per ovviare a questo problema, quali sono gli accorgimenti solitamente usati per evitare che le biciclette vengano danneggiate o rubate? Di chi è la responsabilità di questi atti?
Io la vedrei in modo diverso. Esistono infatti dei casi limite di problemi al servizio, come accaduto a Parigi, dove c’è stata una protesta di tipo politico e il bike sharing ha subito attacchi di vandalismo nelle periferie in quanto considerato un simbolo “borghese”. Ma credo che il rischio di danneggiamento quotidiano sia limitato e che comunque vada previsto e messo in conto da parte di chi si occupa della gestione del servizio. Piuttosto sarebbe necessario trovare degli accorgimenti per far sì che questo non accada, o accada di meno, prendendo a modello chi in Europa già sperimenta da tempo sistemi che offrono dei buoni risultati. Uno dei difetti in Italia è che i principali gestori di questo servizio, per i grandi e medi centri urbani, utilizzano delle biciclette di tipo standard che sono facili da contraffare, proprio perché non possiedono una loro specificità estetica. Nelle grandi metropoli come Parigi e Barcellona, dove si gestiscono grandi numeri, le biciclette vengono progettate ad hoc e quindi caratterizzate in modo da essere facilmente riconoscibili. In questo modo diventano difficilmente riutilizzabili altrove o per uso privato e quindi inutili da rubare.

Quindi, oltre al problema dei furti, quali sono in genere le difficoltà derivanti dalla gestione di questo servizio?
Come ho già detto quello della manutenzione dei mezzi è l’ostacolo più grande da superare, soprattutto per quanto riguarda i mezzi elettrici. In Italia, infatti, in molti centri urbani le amministrazioni hanno scelto di indirizzarsi verso l’uso delle bici a pedalata assistita, su impulso del bando lanciato dal ministero dell’Ambiente “Bike Sharing e Fonti Rinnovabili” che spingeva in questa direzione, senza tener conto della difficoltà economica di gestione di un servizio di questo tipo. Il valore di una bici elettrica supera, infatti, di almeno cinque volte quello di una bici tradizionale così che la manutenzione, e tanto più la sostituzione, di un mezzo risulta sempre più difficile da attuare nel tempo. E questo accade soprattutto per chi opera a livello di una piccola amministrazione locale. Un esempio di questo è dato proprio da quanto è accaduto nella mia città, Genova, dove, pur avendo attivato inizialmente uno dei servizi più innovativi di bike sharing elettrico, l’amministrazione ha scelto di ritornare ad una tecnologia più tradizionale e a basso costo, nonostante le difficoltà date dalla morfologia del territorio che spingevano nel senso opposto.

A proposito di morfologia del territorio, in che maniera essa incide nella gestione del servizio? Ci sono territori da considerare non idonei per la loro conformazione o per la qualità delle strade, che rendono l’uso della bicicletta troppo pericoloso?
A mio parere non esistono dei luoghi da considerare impossibili per le biciclette a causa della loro difficile morfologia. Spesso questa è una scusa per non intervenire sulla mobilità e mantenere le cose come stanno. Esistono dei territori particolarmente difficili dal punto di vista dell’orografia, come Perugia o Genova, dove è consigliabile un utilizzo dei trasporti di tipo intermodale. Qui le bici possono entrare in funicolari, ascensori, scale mobili o minimetrò (nel caso di Perugia) e possibilmente a costo zero (per questo a Genova sono state fatte numerose battaglie). Per tornare al discorso delle bici tradizionali al posto di quelle elettriche, io credo che non sia necessario che tutti i punti della città siano raggiungibili necessariamente in bici, mentre è più importante che si punti su un sistema di trasporto pubblico integrato ed efficiente dove le diverse linee si potenziano a vicenda attraverso un meccanismo di scambio e di condivisione.
Per quanto riguarda invece il problema della pericolosità del traffico, che limita i ciclisti ad andare nelle strade, questo esiste e le amministrazioni locali hanno una grande responsabilità in merito, visto che possono intervenire in varie maniere per migliorare la sicurezza delle strade. A Roma se il bike sharing è stato un fallimento non lo si deve sicuramente al fatto che ci sono i sette colli quanto piuttosto alla paura delle persone di usare la bici a causa del traffico. Con o senza questo servizio, per risolvere il problema sono necessari dei percorsi ciclabili sicuri che percorrano le direttrici principali della città (non è necessario un sistema capillare), delle misure di intervento per limitare la velocità di percorrenza delle auto, il divieto di attraversamento delle zone residenziali per i non residenti etc.…

Quindi senza questo lavoro fatto precedentemente sulla qualità dei percorsi è del tutto inutile attivare un sistema di bike sharing?
Io credo che non sia necessario che vada fatto prima, l’ideale sarebbe che le due cose venissero fatte insieme e che il bike sharing funga da stimolo alla costruzione di questa visione più ampia della mobilità alternativa. Certamente senza la sicurezza delle strade è impossibile introdurre un sistema che funzioni. A Parigi per esempio, proprio su impulso del nuovo servizio Vèlib, è stata creata in brevissimo tempo una rete ciclabile utilizzando le corsie degli autobus, sufficientemente spaziose per ospitare in sicurezza anche i ciclisti. A Barcellona invece nella parte di città a maglia ortogonale sono state ridotte le corsie delle auto a favore di corsie per le bici e la zona del centro storico è stata trasformata in un’ampia zona con il limite a 30 km orari: le due azioni combinate sono servite a disincentivare in modo sostanziale l’uso delle auto, portando ad un incredibile successo il bike sharing e facendo si che molti cittadini ritrovassero il gusto di andare in bicicletta.

In Italia esistono degli esempi eccellenti di bike sharing? Cosa li rende migliori rispetto alla maggior parte che sembra faticare a prendere piede?
La stessa agenzia Bicincittà, che si è occupata del progetto perugino come di diversi altri in Italia – molti dei quali ad oggi con grandi problemi – , cura anche la gestione del servizio “To Bike” di Torino che devo dire, per averlo testato personalmente, funziona molto bene. Quello che lo rende diverso è stata la capacità amministrativa e politica che ha permesso di progettare un sistema di trasporto urbano pensato in maniera globale e strutturata. La differenza la fanno sicuramente i grandi numeri che offrono l’opportunità di partire bene fin dall’inizio.
Lo sbaglio, per le amministrazioni più piccole che hanno meno risorse, è quello di cercare di seguire una moda partendo con piccoli sistemi nella speranza di allargare pian piano la rete del servizio. Allora accade spesso che si compiono degli errori, ad esempio nel tentativo di coprire tutta la città mettendo le stazioni ciclabili molto distanti tra di loro o mettendole in linea mentre si dovrebbe cercare di servire delle aree. Perché le cose funzionino, invece, è necessaria un’alta densità e un alto numero di stazioni. A volte si dovrebbe avere il coraggio di fare una scelta diversa e pensare a dei sistemi più adatti al tipo di città o territorio che ci si trova di fronte. Un metodo alternativo per incentivare l’uso della bici può essere anche, per esempio, quello di utilizzare dei sistemi di noleggio classici o acquistare delle biciclette tradizionali, poco costose, da concedere in comodato d’uso a studenti universitari o dipendenti comunali. Direi che non fossilizzarsi sulla moda del bike sharing a volte può essere una soluzione migliore.

Si può dire quindi che il bike sharing è un’azione ancora considerata d’avanguardia. Le difficoltà che possono incontrare le amministrazioni locali hanno a che vedere solo con i costi o con la complessità dell’organizzazione? O forse dipende più da una certa arretratezza culturale?
Il problema vero per le amministrazioni comunali sono i soldi e la gestione del servizio. Non penso che sia una questione di arretratezza culturale, se non nel senso di cui parlavo prima del fatto di “fossilizzarsi sulle mode”. Direi che oggi esiste un’ampia documentazione che offre molti spunti per chi vuole acquisire conoscenze in questo ambito. Per questo invito chi è interessato a scaricare dal nostro sito FIAB la “Bike Share Planning Guide” di New York, uno studio basato sull’analisi di 400 città nel mondo che offrono il servizio del bike sharing e pubblicato di recente.

www.fiab-onlus.it/bici/

 


Categories: Interviste

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